7 月代步车市场：成本压力下，大厂为何此时入场？

代步车市场就像一扇门的两面，一面是巨大的规模诱惑，一面是剧毒的成本压力。每家车企都会看着市场上蹿红车型而跃跃欲试，但算一算成本与盈利，似乎永远也找不到盈亏平衡。

所以，代步车市场一边有人忍痛离开，另一边却有人毅然进入。而这背后的核心，是对自身成本控制能力的评估。

销量：需求与盈利的艰难平衡

1. 7 月代步车销量

7 月代步车市场新车销量 218,150 辆，同比下滑 2.1%，环比下滑 1.3%。市场份额从 2021 年以来的最低谷有所反弹，但仍然停留在 12.2% 这一较低的水平上。传统车型依然没有增长点，而电动车的规模发展也被盈利压力明显限制。市场对代步车的需求，缺少新的拉动力。

从动力类型看，新能源车的占比与代步车整体份额趋势保持一致，也表明新能源车型表现是代步车市场的晴雨表。低价位小微型电动车的使用体验显着好于燃油车，市场的供需矛盾更多来源于供给端。

2. 按城市线级和价格段份额

按城市线级划分，三至五线城市的市场份额非常稳定，几乎不受高线级城市的销量波动影响。这反映出代步车在核心市场拥有稳定的需求，在大环境不发生剧烈变动的情况下，抓住成本与渠道，代步车在三至五线城市就有可以支撑的客源。

按价格段划分，哪个价格段出现了新能源爆品，哪个价格段就会获得较大的份额增长。7 月 8-12 万元区间市场份额较 6 月增长近 4 个百分点，主要是受比亚迪海豚的销量拉动。

3. 按价格段车型销量

5 万元以下区间，宏光 MINIEV 吃肉，QQ 冰淇淋坑骨头，其余车型喝汤。7 月宏光 MINIEV 超过 5 万元的 GAMEBOY 车型占比 14.4%，与 6 月的 15% 相当，市场容量基本稳定。

5-8 万元区间中，7 月暂停收取新订单的奔奔 E-Star 集中交付超 12,000 辆，替代产品长安 Lumin 首个完整月交出了超过 3,000 辆的成绩。同价位中更早停止接单的欧拉黑猫则已基本交付完成，6 月 2,300 销量后，7 月销量仅余 158 辆。

8-12 万元区间中，海豚销量超过 14,000 辆，用新能源的产品力 + 比亚迪的品牌力吸引了大批 10 万元左右的城市代步用户，尤其是新兴的女性用户。相反，合资品牌小型车用户，已经萎缩至传统品牌取向和极客玩家取向两类，而这两类用户从规模和发展来看，都没有太大的增长空间。

12 万元以上区间中，现阶段终端优惠较大的 XR-V 和缤智，在今年的产品换代时，可能会面临短期观望型的销量波动。同时，欧拉好猫在数次涨价后，今年销量反而处于渐涨的趋势。在芭蕾猫的市场开拓难度较大时，好猫的销量稳定，是终端可持续的基础。

事件：大牌车企开始入场

一面是诸多厂家因为成本与盈利压力，选择暂时放弃低价位低利润的小微电动车，另一面则是这类车型在三线及以下市场中有着稳定的需求与客源。这种供需矛盾一旦得以解决，迎来的将是广阔的市场增量空间。所以，就在部分车企开始退出后，一些大牌车企却在此时开始选择入场，一个是比亚迪，另一个是吉利。

比亚迪海鸥的谍照已经曝出，相比海豚更小的尺寸和四门的设计，正是与目前停止接单的奔奔 E-Star 和欧拉黑猫定位相似。考虑到海豚 10 万元的起步价，海鸥大概率会进入 8 万元左右的价格区间。目前这个价格段的热销车型中，奇瑞小蚂蚁是双门车型，随后的四门车型是哪咤 V 和零跑 T03。以比亚迪目前在新能源市场的影响力、渠道布局、成本优势，一旦它进入某个细分市场，任何同价位竞品都需要慎重应对。

而吉利曝光的微型电动车谍照，更接近于宏光 MINIEV 的定义，并可能划归几何品牌旗下。考虑到目前几何 E 已经占据 8-10 万元价格段，未来的微型电动车很有可能主打 5-8 万元区间，和长安 Lumin 有较强的直接竞争关系。

无论是比亚迪还是吉利，在电动车成本压力较大、部分车企逃离之时选择进入小微电动车市场，还是瞄准了代步车市场庞大的规模需求，以及具备能够做好成本与盈利平衡的底层能力。

趋势：成本控制是代步车核心能力

以电动化为标志的代步车兴起，是中国庞大区域市场独特用车需求的体现。在随后的发展中，逐渐细化为低速电动车承接、中小城市日常出行、中高线级城市精品车等若干细分市场，从 2020 年后快速成长为中国新能源汽车市场的重要增量。

但到了 2022 年，代步车市场遭遇了增长瓶颈，主要原因并非需求减少，而是供给端承受了巨大的成本压力。财务思维之下，” 卖一台亏一台 ” 的现象不被允许，只能忍痛放弃规模、减少亏损。

但在客观存在的庞大需求面前，谁能做好成本控制，用产品投放 + 渠道渗透触达目标用户，谁就能收获规模，并用规模摊薄初期亏损，直至盈利。所以，代步车市场既需要大厂入场，也只能是拥有出色成本控制能力的大厂才能玩下去。成本控制，是在代步车市场有所作为的核心支持。

这就会衍生出两个方向：

1. 绝对低价，相对体验

以绝对低价提供适当超出预期的产品体验，代步车型就是宏光 MINIEV。在 5 万元以下的代步车市场中，宏光 MINIEV 没有对手，也很难再有对手。即便宏光 MINIEV 在 2020 年销售初期，也声称单车亏损，但在百万辆的规模起量后，硬件成本相信已被大幅摊薄，而任何没有同等规模的新进入者，都很难做到相匹配的低价。

宏光 MINIEV 一切的产品体验，在绝对的低价面前，都可以得到合理的解释。同时，宏光 MINIEV 试图向上的车型，也同样受到自身定位与基本素质的影响而有可见的上限。5-7 万元车型在宏光 MINEV 中的销量占比连续两月维持在 15% 附近，也侧面证明了宏光 MINIEV 的消费预期。

2. 相对低价，绝对体验

以相对低价提供大幅超出预期的产品体验，代表车型就是海鸥和宝骏 KiWi。海鸥拥有比亚迪在新能源市场的背书，预计能在三电性能上对同级车型产生优势，即便其绝对价格不会太低，但是在 8 万元左右的价格里，一款比亚迪的代步车仍然有足够的杀伤力。

而宝骏 KiWi 则是走彻底放飞的智能化路线，搭载大疆智能驾驶的车型将会在今年上市。考虑到现款 KiWi 顶配车型已经超过 8 万元，搭载智能驾驶系统的车型很有可能会定在 10 万元。这个价格不算低，但是考虑新鲜的体验，从性价比的角度来看，仍然有所属的细分人群。

无论是绝对低价、相对体验，还是相对低价、绝对体验，根本都是要有足够强的成本控制能力。因为代步车市场的核心，是规模，也只有规模才能解决一切成本与盈利压力的问题。而在起规模之前，车企的成本控制能力决定了产业链是否可以正向跑通，并坚持下去。